Зачем менять штатные тормоза?
При спокойном перемещении автомобиля из пункта А в пункт B, смысла менять тормозные системы нет. Вопрос о замене тормозов остро встает тогда, когда тормозные механизмы сильно перегреваются и эффективность их работы резко снижается.
Возможные причины:
- производитель автомобиля заложил в конструкцию автомобиля тормозные механизмы, которые не соответствуют характеристикам машины;
- произведен тюнинг автомобиля, в результате которого была поднята мощность двигателя или изменена подвеска и стандартные тормоза не обеспечивают соответствующего торможения. Автомобиль быстро разгоняется и стабильно передвигается на повышенных скоростях, но быстро затормозить не может;
- в случае использования автомобиля в спорте – ралли, кольцевых гонок и т.д.
Как можно повысить эффективность тормозной системы автомобиля?
Немного о физике процесса. В момент торможения идет превращение кинетической энергии движения автомобиля в тепловую. Тормозная система должна очень быстро принять большое количество тепла выделяемого при трении колодок о тормозной диск и также быстро отдать его в атмосферу (и при этом сохранить необходимую эффективность торможения). В этой связи целесообразно увеличивать энергоемкость и рабочую температуру связки колодка-тормозной диск, а также добиваться более эффективного охлаждения тормозных механизмов.
Варианты улучшения тормозной системы.
1. Установка новых тормозных колодок. Достаточно большое количество производителей выпускают гамму тормозных колодок для вторичного рынка с использованием фрикционных материалов, которые обеспечивают более высокий коэффициент трения и сохраняют свои свойства при более высокой температуре нагрева. Также к этим колодкам предлагаются тормозные диски, которые обеспечивают более эффективный отвод тепла за счет своей конструкции. В этом случае эффективность тормозной системы увеличивается за счет сохранения рабочих характеристик колодки и тормозного диска при более высокой рабочей температуре. За счет конструкции и используемых материалов также повышена отдача тепла в атмосферу.
2. Установка тормозных механизмов с другой, более тяжелой и энерговооруженной модели автомобиля или использование суппортов увеличенного диаметра при стандартном тормозном диске. В первом случае - это замена полностью тормозных механизмов со ступицами, во втором - возможно потребуется изготовление переходных адаптеров и использование тормозных колодок увеличенной толщины для компенсации зазоров между диском и суппортом. Минусы данного подхода - увеличение неподрессоренных масс подвески, качество исполнения или качество применяемых деталей(как правило бывших в употреблении). Данный подход является наиболее практикуемым в России и иногда позволяет увеличить эффективность торможения автомобиля с достаточно небольшими затратами.
3. Самый эффективный вариант - это установка многопоршневых суппортов и составных тормозных дисков. В этом случае эффективность системы определяется только стоимостью, чем выше эффективность - тем выше цена.
Так в чем же разница между стандартным и многопоршневым суппортом?(здесь мы называем стандартным однопоршневой суппорт).
Рассмотрим что из себя представляет однопоршневой суппорт - это П-образная скоба с одним гидроцилиндром. Она не обеспечивает одинакового усилия по прижиманию колодок к диску при торможении только благодаря своей конструкции(она стремится раскрыться и сила действующая на меньшем диаметре диска - ближе к центру, уменьшается. Как коромысло, если на меньший диаметр давление ослабевает, значит на внешний больший диаметр колодка давит сильнее, что приводит к излишнему нагреву как компонентов колоки так и края тормозного диска.
На колодку оказывает давление один поршень. При сильном давлении колодка может выгибаться и тем самым ее края перестают работать, тем самым уменьшается рабочая поверхность и как следствие - эффективность торможения. Но все это незначительно при обычной эксплуатации автомобиля, при спокойном передвижении из точки А в В.
Многопоршневой суппорт имеет другое устройство: скоба обладает повышенной жесткостью(деформации минимальны), гидроцилиндры располагаются с двух сторон. Поршни равномерно давят на плоскость колодки, что обеспечивает ее равномерное прилегание к тормозному диску. Чем больше поршней, тем более плотно прилегает колодка и тем более большую площадь она может иметь.
Теперь давайте разберемся с составным диском, что он из себя представляет и для чего нужен.
Составной тормозной диск это диск где рабочая часть соединяется со ступичной частью болтовым соединением. Ступичная часть выполняется из более легкого и прочного металла, она примененяется для адаптации тормозного диска к любому автомобилю. Адаптация возможна за счет изменения глубины ступичной части тормозного диска.
Используемые материалы позволяют существенно уменьшить вес диска и суппортов, что положительно сказывается на работе системы подвески автомобиля, и увеличить теплоотдачу - более эффективный отвод тепла и как следствие высокую эффективность торможения.
Скажем пару слов и о таких понятиях как пыльники и Х-фактор. Практика показывает что некоторые люди не имевшие опыта разборки тормозных систем не до конца понимают о чем идет речь.
Пыльники суппорта - это прорезиненные манжеты тормозных цилиндров, предотвращающие попадание грязи и влагина рабочую часть тормозных цилиндров. Существует мнение что суппорта без пыльников которые предлагают некоторые фирмы производители - долго не живут, выходят из строя поршни. Не стоит боятся данного момента, даже на стандартных тормозах пройдет не один год, прежде чем они выйдут из строя из-за рваных пыльников. Ваш покорный слуга 10 лет эксплуатировал польский автомобиль Fiat 125, пыльники на суппортах которого превратились в труху(при продаже была произведена инспекция состояния на предмет течи, которой не оказалось). Тем более в настоящий момент многие производители используют специальным образом закаленные стали, которые допускают возможность эксплуатации без пыльников при условии своевременного сервисного обслуживания. Спортивные тормозные системы предполагают отсутствие пыльников, так как при тех нагрузках которые они испытывают, пыльники плавятся.
Про Х-фактор всего пару слов, стандартные скобы не такие широкие как многопоршневые, поэтому для них важно наличие места внутри колесного диск. Х — фактором называется расстояние между привалочной плоскостью диска и внутренней поверхностью спиц.
